Category: TEKNOLOGJI

Temperaturat e verës i kanë detyruar përsëri shoferët të përdorin kondicionerin sapo ulen në veturë.

Por a e keni vënë re se ndonjëherë nga ventilimi vjen një erë e pakëndshme dhe e mykur, veçanërisht pasi makina ka qëndruar në diell për një kohë?

Sipas teknikëve të shërbimit, problemi shpesh nuk qëndron te vetë pajisja, por te zakonet e shoferit. Konkretisht, kur kondicioneri është në punë, krijohet lagështi në avullues. Kur makina është e fikur, kjo lagështi mbetet e bllokuar në sistemin e ventilimit dhe me kalimin e kohës mund të bëhet një mjedis ideal për rritjen e baktereve dhe mykut.

Kjo është arsyeja pse ekspertët rekomandojnë një zakon të thjeshtë që nuk kushton asgjë. Një ose dy minuta para se të arrini në destinacionin tuaj, fikni butonin e ajrit të kondicionuar, por lëreni ventilatorin të ndezur. Rrjedha e ajrit do të ndihmojë në tharjen e pjesës së brendshme të sistemit dhe në uljen e grumbullimit të lagështirës.

Edhe pse tingëllon banale, lagështia është shkaku më i zakonshëm i aromave të pakëndshme që shumë njerëz gabimisht e shoqërojnë me dështimin e kondicionerit.

Në realitet, shpesh është një sistem i tharë në mënyrë të pamjaftueshme që mbledh papastërti dhe mikroorganizma për muaj të tërë.

Sigurisht, edhe zakonet më të mira nuk do të ndihmojnë nëse neglizhohet mirëmbajtja e rregullt. Filtri i kabinës duhet të ndërrohet sipas rekomandimeve të prodhuesit, dhe madje edhe më herët nëse makina përdoret shpesh në trafikun e qytetit, në kushte me pluhur ose gjatë sezonit të polenit.

Nëse kondicioneri juaj ende mban erë të keqe pasi ta keni zëvendësuar filtrin, është koha ta pastroni dhe dezinfektoni plotësisht sistemin. Kjo është një procedurë e lirë që mund të përmirësojë ndjeshëm cilësinë e ajrit në kabinë.

Katër këshilla për një “klimë më të shëndetshme” në makinë

. Fikeni kondicionerin para përfundimit të udhëtimit me makinë

Lëreni ventilatorin të punojë për një minutë tjetër për të tharë lagështinë në sistem.

Mos e vononi zëvendësimin e filtrit të kabinës
Mos e aktivizoni kondicionerin në maksimum sapo të hipni në një makinë të nxehtë.
Së pari, hapni dritaret shkurtimisht për të nxjerrë ajrin më të ngrohtë.

Përgjigjuni shenjave të para të aromave të pakëndshme.

Sistemi i ri Hetairos identifikon më shumë se 100 nëntipe molekulare të tumoreve të sistemit nervor qendror, duke përdorur prerje të zakonshme mikroskopike të indeve

Neuroonkologjia po shënon një zhvillim të rëndësishëm në diagnostikimin e tumoreve të trurit. Falë një metode të re, tumori i trurit mund të identifikohet brenda pak minutash, në vend të pritjes së rezultateve që deri tani mund të zgjaste edhe dy javë.

Për këtë përshpejtim të diagnostikimit merita u takon shkencëtarëve nga German Cancer Research Center, të cilët kanë krijuar një sistem të ri të inteligjencës artificiale, të aftë të identifikojë me saktësi të lartë më shumë se 100 nëntipe molekulare të tumoreve të sistemit nervor qendror, duke përdorur vetëm prerje standarde mikroskopike të indeve.

Diagnostikim më i shpejtë dhe më i thjeshtë i tumoreve të trurit në mbarë botën

Ekspertët nga Heidelbergu kanë zhvilluar një sistem të avancuar të inteligjencës artificiale, i cili mund ta përshpejtojë dhe thjeshtojë ndjeshëm diagnostikimin e tumoreve të trurit në nivel global. Duke përdorur ngjyrosje standarde histologjike të digjitalizuara, ky sistem jep rezultate të sakta brenda pak minutash. Rezultatet e këtij studimi revolucionar janë publikuar në revistën prestigjioze shkencore Nature Cancer.

Dihet se tumoret e trurit dhe të palcës kurrizore janë jashtëzakonisht të ndryshme. Vitet e fundit është bërë e qartë se shumë prej tyre mund të diagnostikohen me besueshmëri vetëm nëse, krahas pamjes mikroskopike, analizohen edhe karakteristikat e tyre molekulare.

Standardi i artë për klasifikim të saktë sot konsiderohet analiza e metilimit të ADN-së. Megjithatë, këto teste janë komplekse: kërkojnë laboratorë të specializuar, pajisje të shtrenjta, sasi të madhe materiali tumoral dhe shpesh rezultatet vonohen rreth dy javë. Në shumë pjesë të botës, një diagnostikim i tillë nuk është fare i qasshëm.

Si u trajnua sistemi Hetairos?

Përmirësime të rëndësishme në këtë fushë sjell sistemi i ri i inteligjencës artificiale, i quajtur Hetairos. Ai është zhvilluar nga ekipi i udhëhequr nga Moritz Gerstung, nga Deutsches Krebsforschungszentrum (DKFZ), dhe Felix Sahm, nga Fakulteti i Mjekësisë i Universitetit të Heidelbergut dhe Spitali Universitar i Heidelbergut.

Qëllimi i projektit ishte të parashikohej se cilës nëngrup molekular i përket tumori, duke u bazuar vetëm në prerjet histologjike të indeve, të përgatitura dhe të ngjyrosura në mënyrë rutinore.

Hetairos është trajnuar dhe validuar duke përdorur një bazë mbresëlënëse të dhënash:

• Më shumë se 11.000 prerje të digjitalizuara të indeve
• Të dhëna nga 9.606 pacientë, nga 11 qendra mjekësore në katër kontinente

Sistemi arrin të dallojë me sukses 102 nëntipe të ndryshme molekulare të tumoreve, duke mbuluar pothuajse të gjithë spektrin e klasifikimit aktual të tumoreve të sistemit nervor qendror sipas Organizatës Botërore të Shëndetësisë (OBSH).

Inteligjenca artificiale mund të nxjerrë informacione molekulare drejtpërdrejt nga prerjet rutinore të indeve

Ajo që është veçanërisht e rëndësishme është se inteligjenca artificiale jo vetëm që vendos diagnozën, por vlerëson edhe nivelin e sigurisë së vet. Në 50 deri në 70 për qind të të gjitha rasteve, Hetairos dha parashikime me shkallë të lartë sigurie, ku saktësia arrinte ndërmjet 87 dhe 88 për qind.

Edhe në rastet kur sistemi nuk ishte plotësisht i sigurt, ai arrinte të zvogëlonte ndjeshëm numrin e diagnozave të mundshme dhe t’u ofronte neuropatologëve vetëm disa kandidatë më të mundshëm. Kjo e thjeshton dukshëm zgjedhjen e testeve të mëtejshme të synuara.

“Kjo studim tregon se inteligjenca artificiale është e aftë të nxjerrë informacione molekulare drejtpërdrejt nga prerjet rutinore të indeve dhe në këtë mënyrë të ndryshojë në mënyrë themelore diagnostikimin e kancerit”, ka theksuar Darui Jin, një nga autorët kryesorë të studimit.

AI tejkaloi specialistët me përvojë

Gjatë hulumtimit u realizua edhe një krahasim i drejtpërdrejtë midis sistemit të inteligjencës artificiale dhe ekspertëve njerëzorë. Pesë neuropatologë me përvojë nga qendra të ndryshme ndërkombëtare morën detyrën të vendosnin diagnozën për 210 raste, duke u bazuar vetëm në shqyrtimin vizual të indit nën mikroskop.

“Rezultatet tregojnë se sistemet moderne të inteligjencës artificiale tani janë të afta të njohin modele jashtëzakonisht subtile morfologjike, të cilat janë të vështira për t’u dalluar edhe nga specialistë me përvojë”, shpjegon Felix Sahm.

Nga ana tjetër, Moritz Gerstung thekson se diagnostikimi i llojeve shumë të rralla të tumoreve vazhdon të jetë sfidë për algoritmin. Në këtë segment, mjekët me përvojë mbeten ende vendimtarë, por pritet që performanca e sistemit të përmirësohet edhe më tej me shtimin e të dhënave të reja dhe më të larmishme.

Diagnoza për 12 minuta, në vend të 12 ditëve

Në një studim prospektiv shoqërues, Hetairos u testua paralelisht me praktikën rutinore klinike në 210 mostra tumorale, pa ndikuar në vendimet reale për trajtimin e pacientëve.

Ndërsa diagnostikimi standard molekular i plotë zgjaste mesatarisht rreth 12 ditë, Hetairos gjeneronte gjetjet e tij vetëm 12 minuta pasi prerjet e ngjyrosura të indeve digjitalizoheshin në një kompjuter standard. Duke përfshirë të gjithë përgatitjen teknike dhe skanimin e indeve, mjekët mund t’i kishin rezultatet përfundimtare në tryezë brenda 24 deri në 48 orësh.

Ekspertët përfundojnë se Hetairos mund të ketë vlerë të jashtëzakonshme në situata të veçanta klinike:

• Kur metodat tradicionale molekulare arrijnë kufijtë e tyre
• Kur nuk ka material të mjaftueshëm tumoral për testim gjenetik
• Kur testet standarde molekulare japin rezultate të paqarta ose kontradiktore

Përveç shpejtësisë, sistemi ofron edhe transparencë. Ai i thekson vizualisht rajonet e sakta në prerjen e indit që kanë qenë vendimtare për marrjen e vendimit, duke u mundësuar mjekëve të kuptojnë dhe të verifikojnë plotësisht logjikën e inteligjencës artificiale para se të marrin vendimin përfundimtar për terapinë.

Pronarët e Nissan Kicks mund të gjejnë veten duke parë ekrane bosh kur ndezin automjetet e tyre.

Prodhuesi i automjeteve sapo lëshoi një njoftim për tërheqjen e modeleve duke deklaruar se më shumë se 50,000 Kicks nga vitet 2025 dhe 2026 mund të preken.

Sipas Administratës Kombëtare të Sigurisë së Trafikut në Autostrada (NHTSA) , problemi mund të shfaqet që në momentin e ndezjes.

Kjo i lë pronarët e Kicks të shikojnë një ekran bosh, të paaftë për të përcaktuar shpejtësinë e tyre ose për të parë dritat paralajmëruese që mund të shfaqen.

Një zgjidhje e mundshme është që shoferët të përdorin Google Maps ose Waze në ekranin qendror, i cili më pas do të shfaqë shpejtësinë e automjetit.

Koenigsegg pëlqen t’i referohet makinave të saj, si të reja ashtu edhe të vjetra, si “Megamakina”.

Ndërsa i etiketon të gjitha modelet e saj si të tilla, përgjithësisht pranohet se një “megamakinë” e vërtetë prodhon më shumë se 1,341 kuaj fuqi, ekuivalenti i kuajve të një megavat fuqi, të cilin shumë nga modelet e saj më të hershme nuk e arrijnë, pavarësisht se shumë prej tyre janë mbajtës rekordesh. Megjithatë, të gjitha modelet në katalogun e saj aktual e bëjnë.

Koenigsegg ishte prodhuesi i parë i makinave që ofroi një makinë prodhimi me një megavat fuqi, pas së cilës vazhdoi të prodhonte makina me më shumë kuaj fuqi.

Megamakina e parë që prodhoi Koenigsegg u dallua jo vetëm nga fuqia e saj e prodhuar, por edhe nga mënyra se si kjo fuqi përputhej me peshën e saj, një tipar përcaktues i Koenigsegg One:1.

Përpara Koenigsegg One:1, ishte Koenigsegg Agera. Agera ishte një ofertë krejt e re nga prodhuesi suedez i megamakinave pas linjës fillestare të bazuar në CC që pamë gjatë viteve 2000.

Bazuar në një platformë të re dhe të pajisur me një motor që nuk ishte një njësi e modifikuar ndjeshëm derisa u huazua nga Ford, Agera e përforcoi më tej markën Koenigsegg në ballë të performancës automobilistike.

Duke lënë mënjanë përmbledhjet e gjata, Agera ishte një ofertë inovative nga Koenigsegg, e cila paraqiste teknologji të brendshme që eliminonte vonesën e turbokompresorit, një transmision me shtatë shpejtësi të personalizuar dhe sistemin e ndriçimit “fantazmë” tashmë ikonik.

Ishte një nga hipermakinat më të mëdha të viteve 2010, duke shërbyer si bazë për një numër modelesh të shkëputura, secila e dalluar për performancën e saj.

Pasi Koenigsegg Agera bëri debutimin e saj, u prezantuan Koenigsegg Agera R dhe më pas Koenigsegg Agera S. Të dyja ishin më të fuqishme se modeli që doli më parë, duke pasur efikasitet më të madh aerodinamik.

Në rastin e Agera S, ajo përdori teknologjinë e karburantit fleksibël për ta lejuar atë të ofrohej në më shumë tregje sesa Agera R. Në kohën kur prodhimi i Agera S mbaroi, një degë e re e Agera u prezantua në Gjenevë 2014 që, ndryshe nga paraardhësit e saj, nuk komandonte më shumë fuqi për hir të më shumë fuqisë, por përkundrazi komandonte më shumë fuqi për të plotësuar drejtpërdrejt peshën e saj të makinës. Ky ishte Koenigsegg One:1.

Nëse, deri në fillim të viteve 2010, nuk kishit dëgjuar për Koenigsegg ose ndonjë nga megamakinat e tij, kjo ka të ngjarë të ndryshoi me debutimin e Koenigsegg One:1. Është një nga modelet më ikonike që ka mbajtur ndonjëherë stemën e skuadronit Ghost, dhe kjo ishte kryesisht për shkak të raportit të tij unik fuqi-peshë.

Në fakt, ishte tipari përcaktues i One:1, nga i cili u frymëzua edhe emri i tij. “Ëndrra” ishte të prodhohej një makinë me një raport fuqi-peshë 1:1, të cilin asnjë makinë prodhimi nuk e kishte arritur më parë.

Në atë kohë, arritja e një raporti fuqi-peshë 1:1 dukej e pamundur për një makinë të ligjshme për përdorim në rrugë. Si i tillë, Koenigsegg One:1 ishte dukshëm i ndryshëm nga vëllai i tij, Koenigsegg Agera R.

Ndryshimet e Koenigsegg ndryshuan tre aspekte kryesore: fuqinë, peshën dhe efikasitetin aerodinamik.

Në thelb të Koenigsegg One:1 ishte i njëjti motor V8 me 5.0 litra me turbo të dyfishtë i përdorur nga Koenigsegg Agera R, pak a shumë.

Motori V8 i përdorur në One:1 kishte një prodhim fuqie dukshëm më të lartë kur punonte me E85, për shkak të ndryshimeve të tilla si presioni pak më i lartë i rritjes, një diametër i rishikuar dhe shtimi i një sistemi fleksibël të karburantit, i cili nuk kishte qenë i pranishëm në një makinë tjetër rrugore Koenigsegg që nga Koenigsegg CCXR.

Ndërsa fuqia u rrit, pesha e saj u ul ndjeshëm në përpjesëtim me prodhimin e saj. Agera R peshonte 1,435 kg, por falë shtimit të disa copave të fibrave të karbonit, prodhuesi suedez i makinave e uli peshën e makinës në 1,360 kg.

Një tjetër aspekt dallues i Koengisegg One:1 ishte paketa e tij aerodinamike, e cila përfshinte disa krahë, tunele më të gjata venturi, një krah aktiv të pasmë dhe hyrje të reja anësore të ajrit.

I ndihmuar nga një sistem i përmirësuar pezullimi dhe duke veshur rrota të reja me fibra karboni Airecore, Koenigsegg One:1 ishte shumë më i aftë në një pistë garash sesa vëllezërit e motrat e tij.

U prodhuan vetëm shtatë njësi të Koenigsegg One:1 dhe sot mbahet mend si një nga modelet më të fuqishme të Koenigsegg bazuar në Koenigsegg Agera.

Rëndësia e raportit fuqi-peshë të Koenigsegg One:1 nuk mund të mbivlerësohet. Asnjë makinë tjetër prodhimi rrugore nuk ka arritur të njëjtin raport fuqi-peshë si One:1.

Disa nga makinat më të fuqishme të prodhimit të ligjshme për përdorim në rrugë, si SSC Tuatara, Hennessey Venom F5 dhe një nga krijimet më të fundit të Koenigsegg, Koenigsegg Gemera, nuk arrijnë një raport fuqie-peshe një me një.

Koenigsegg One:1 ishte një hap i rëndësishëm përpara ndaj Agera R, të cilën e tejkaloi në pothuajse çdo metrikë, nga fuqia e prodhuar deri te performanca.

Ekuilibri unik i fuqisë së prodhuar dhe peshës së makinës i lejoi Koenigsegg One:1 të përshpejtonte nga vendi i ndalur në 100 kmh në 2.5 sekonda, ndërsa Agera R ka nevojë për 2.8 sekonda për të njëjtin sprint.

Ishte gjithashtu i aftë të përshpejtonte nga njëri skaj i një piste prej një çerek milje në tjetrin në më pak se 10 sekonda dhe thuhet se arriti një shpejtësi maksimale prej 440 kmh.

Është interesante se, ndërsa Agera R nuk ishte aq e fuqishme sa One:1, ajo kishte pothuajse të njëjtin raport fuqi-peshë, megjithëse kjo ishte në konfigurimin e saj më të lehtë.

Përveç Agera R, One:1 debutoi si versioni më i fuqishëm i çdo Koenigsegg të bazuar në platformën Agera në atë kohë. Megjithatë, ndërsa ishte varianti më i fuqishëm i Agera kur debutoi, ky titull nuk do të ishte i pakontestueshëm.

Në fakt, do të barazohej me dy nga Koenigsegg Agera-t e fundit, Koenigsegg Agera RS dhe Koenigsegg Agera Final Edition. Varianti RS debutoi menjëherë pas One:1 në Gjenevë në vitin 2015.

U lavdërua si shprehja përfundimtare e platformës Agera, duke shfrytëzuar shumë inovacione të fituara gjatë zhvillimit të Agera-s.

Në formën e saj bazë, Koengisegg Agera RS ishte një armë e fuqishme e aftë për të dominuar në rrugët publike dhe në pistat e garave, e cila do të shndërrohej në makinën artistike më të shpejtë në botë vite pas debutimit të saj.

Por, prapëseprapë, në formën e saj bazë, nuk ishte aq e fuqishme sa One:1. Klientët do të duhej të zgjidhnin paketën “përmirësim MW” që e bënte prodhimin e fuqisë së saj të ishte në të njëjtin nivel me One:1.

Megjithatë, nuk do të kishte të njëjtën prani në shkallë si One:1, me RS që do të ishte pak më i rëndë.

Sa i përket Koenigsegg Agera Final Edition, ai përdori të njëjtin konfigurim motori si Koenigsegg One:1, duke ofruar të njëjtën fuqi dalëse dhe duke qenë modeli i fundit i Koenigsegg Agera që mbante stemën Koenigsegg.

Kishte disa degë unike të Koenigsegg Agera, por asnjëra nuk zotëronte më shumë fuqi se Koenigsegg One:1, dhe asnjëra nuk kishte të njëjtin raport fuqi-peshë.

Koenigsegg gjithashtu mund të bëjë magji me motorë të vegjël. Gemera fillimisht u ofrua me një V8, ose TFG, Tiny Friendly Giant. Ishte një motor 2.0 litra me tre cilindra me turbo me teknologjinë e aktivizimit të valvulave pa kamë Freevalve të Koenigsegg.

Nëse do të vihej në prodhim, do të kishte qenë motori me dendësinë më të madhe të fuqisë me një diferencë të konsiderueshme. Pavarësisht se ishte kaq i vogël, prodhonte 600 kuaj fuqi dhe 443 lb-ft çift rrotullues.

Fatkeqësisht, TFG nuk arriti kurrë në prodhim. Duket se klientët e Gemera zgjodhën unanimisht motorin V8, kështu që TFG nuk kishte çfarë të bënte. Mund ta shohim përsëri në të ardhmen, por për momentin mbetet një nga shpikjet më të shkëlqyera të Koenigsegg.

Makina më e fundit nga prodhuesi suedez është një homazh për një kalë legjendar garash, të quajtur Sadair’s Spear, dhe është ultra-ekskluzive: do të prodhohen vetëm 30 ekzemplarë.

Megamakina përdor një motor V8 me turbo të dyfishtë 5.0 litra të prodhuar nga Koenigsegg, që prodhon 1,602 kf (1,625 metrikë) në E85 dhe 1,282 kuaj-fuqi me karburant të rregullt. Sadair’s Spear përmban Transmisionin inovativ të Shpejtësisë së Dritës për të cilin marka është e famshme dhe dërgon fuqinë në rrotat e pasme.

“[Ajo] përfaqëson një përparim natyror për Koenigsegg – një ekuilibër i përsosur i fuqisë së papërpunuar, aerodinamikës së rafinuar dhe pranisë së jashtëzakonshme në rrugë. Kjo makinë është e destinuar të vendosë rekorde. Arritja e një dominimi të tillë në pistë në një automjet plotësisht të ligjshëm për rrugë është thjesht e jashtëzakonshme”, tha Christian von Koenigsegg

Secila prej 30 makinave Spear të Sadair u ishte shitur klientëve të Koenigsegg para se kjo makinë të lansohej – dhe ne mund ta kuptojmë pse.

Meta ka njoftuar futjen e planeve të reja me pagesë për platformat e saj kryesore, Facebook, Instagram dhe WhatsApp, duke ofruar shërbime shtesë për përdoruesit që zgjedhin t’i abonohen.

Sipas kompanisë, abonimet “Plus” do të sjellin funksione të avancuara, përfshirë statistika më të detajuara, opsione të zgjeruara personalizimi dhe më shumë kontroll mbi përmbajtjen dhe audiencën. Çmimet e këtyre planeve pritet të variojnë nga rreth 2.99 deri në 3.99 dollarë në muaj, në varësi të platformës.

Meta ka theksuar se Facebook, Instagram dhe WhatsApp do të vazhdojnë të mbeten falas për përdorimin bazë, ndërsa shërbimet me pagesë synojnë t’u ofrojnë përdoruesve një eksperiencë më të avancuar dhe më të personalizuar.

Ky zhvillim vjen si pjesë e strategjisë së kompanisë për të rritur të ardhurat përtej reklamave dhe për të financuar investimet në teknologji të reja, përfshirë inteligjencën artificiale.

Honda po tërheq 59,887 SUV sepse kamerat e tyre të pasme mund të kenë defekt.

Tërheqja prek Acura ZDX të vitit 2024 dhe SUV-të elektrike Honda Prologue të viteve 2024-2025 , të cilat lidhen me automjetet elektrike të General Motors.

Honda filloi të hetonte problemin e mundshëm për herë të parë në maj 2024 dhe filloi të bashkëpunonte me General Motors një muaj më vonë.

Që atëherë, të dy palët e kanë monitoruar problemin e mundshëm, duke analizuar të dhënat e tregut.

Në fillim të majit 2026, Honda përcaktoi se ekzistonte një defekt në sigurinë e automjetit dhe vendosi të kryente një tërheqje sigurie.

Prodhuesi japonez thotë se është në dijeni të 2,411 kërkesave të garancisë që lidhen me problemin, por nuk është në dijeni të ndonjë aksidenti, lëndimi ose vdekjeje të shkaktuar nga kamera me defekt.

Honda do ta zëvendësojë kamerën me një pjesë të përmirësuar, sipas raportit të tërheqjes së automjeteve.

Në komunikimin profesional me email, mënyra si shkruani dhe formuloni mesazhin tuaj luan një rol shumë të rëndësishëm në imazhin që krijoni.

Shpesh, pa e kuptuar, njerëzit bëjnë gabime të vogla që i bëjnë të duken më pak të sigurt ose më pak profesionalë.

Këto gabime mund të ndikojnë në mënyrën se si perceptohen idetë dhe kërkesat e tyre. Më poshtë janë 5 gabime të zakonshme që duhen shmangur kur dërgoni një email pune.

1. ‘Më lajmëro nëse kjo është e mirë’

Nëse duhet t’i kërkosh dikujt tjetër miratim ose vlerësim për një ide që ke menduar, ka shumë të ngjarë që ai të të perceptojë si më pak të sigurt në vetvete. Sigurisht, nëse po shkëmben ide me dikë ose po punon, mund të duhet të marrësh miratimin e dikujt tjetër, por njerëzit më të sigurt në vetvete nuk i vënë në dyshim idetë e tyre.

2. ‘Nuk dua të të shqetësoj’

Nëse dikush e fillon ose e përfundon një email me një kërkim falje thjesht sepse i ka kontaktuar, ka shumë të ngjarë që po projekton një ndjenjë pasigurie ose pasigurie. Komunikimi i drejtpërdrejtë sinjalizon besim dhe kompetencë, por “Nuk dua t’ju shqetësoj” sinjalizon pasiguri dhe frikë.

3. ‘Më fal, ishte shumë’

Kërkimi i tepërt i faljes për email-et e gjata ose të folurit më gjatë se kushdo tjetër në një takim janë të gjitha mënyra për të minuar besueshmërinë dhe autonominë tuaj personale, veçanërisht në vendin e punës, siç shpjegon këshilltarja klinike Millie Huckabee.

4. ‘Mos u shqetëso, nëse jo’

Njerëzit që shfaqin pasiguri dhe dobësi, kërkojnë falje më shumë sesa duhet. Ata janë të pasigurt për besueshmërinë e tyre dhe shpesh nuk ndihen të sigurt në hapësirat profesionale, kështu që duhet t’u bëjnë qejfin të tjerëve dhe të kërkojnë falje një milion herë për të kompensuar ato frikëra të brendshme.

5. ‘Doja vetëm të regjistrohesha’

Nëse po kërkoni diçka ose po bëni një kërkesë, por duke përdorur fjalën “thjesht”, po minoni besueshmërinë tuaj.

Google prezantoi modelin e syzeve të reja inteligjente, duke u rikthyer në një treg ku gjiganti teknologjik ishte përpjekur, por pa sukses, të hynte më shumë se një dekadë më parë.

Syzet, që pritet të dalin në shitje më vonë gjatë këtij viti, do të konkurrojnë me Meta-n, e cila ka krijuar një epërsi të fortë me syzet e saj inteligjente Ray-Ban, që kanë shitur të paktën shtatë milionë njësi.

Të ashtuquajturat “syze audio” të Google do të pajisen me mikrofon, kamerë dhe altoparlant të vogël, dhe do t’u lejojnë përdoruesve të bëjnë telefonata, të dëgjojnë muzikë, të bëjnë fotografi dhe të komunikojnë me asistentin e inteligjencës artificiale Gemini.

Kompania, e cila nuk dha një datë të saktë publikimi apo detaje për çmimin, prezantoi dy koleksione në konferencën e saj vjetore për zhvilluesit Google I/O pranë selisë në MountainView, Kaliforni: një nga marka amerikane e syzeve WarbyParker dhe një tjetër nga stilisti koreano-jugor GentleMonster.

Samsung u mor me zhvillimin teknik. Syzet do të jenë të pajtueshme si me telefonat Android, ashtu edhe me ata të Apple.

Për Google, ky prezantim shënon një rikthim të shumëpritur në një sektor ku kompania pësoi një nga dështimet më të njohura: GoogleGlass, dalë në vitin 2013 me një kamerë të integruar, i cili u hoq nga tregu pasi shkaktoi shqetësime të mëdha për privatësinë dhe mbikëqyrjen.

Këtë herë, kompania po mbështetet te dizajni për të fituar konsumatorët.

Modeli i Google me kamerë ka të ngjarë të përballet me të njëjtat pyetje për privatësinë që kanë ndjekur Meta-n.

Google po punon gjithashtu për syze me ekran të integruar, të ngjashme me modelin më të fundit që Meta nxori në treg në vjeshtën e vitit 2025. Ky version, i prezantuar më parë si prototip vitin e kaluar, tashmë ka avancuar më tej në testimet për zhvilluesit, njoftoi Google, pa dhënë detaje shtesë.

Wikipedia po merr një pamje të re jozyrtare që e shndërron në një version nostalgjik të stilit të Windows XP.

Sipas një projekti të ri në internet, faqja e Wikipedia-s paraqitet sikur të ishte një desktop i sistemit operativ Windows XP, duke rikthyer estetikën e njohur të viteve të hershme të kompjuterëve personalë.

Ideja është krijimi i një ndërfaqeje që e bën shfletimin e informacionit më “të prekshëm” dhe më nostalgjik për përdoruesit.

Projekti është realizuar nga një programere dhe e transformon Wikipedia-n në një ambient të ngjashëm me desktopin klasik: artikujt shfaqen si dokumente, ndërsa kategoritë organizohen si dosje (folders).

Në këtë mënyrë, përdoruesi nuk navigon më thjesht përmes një faqeje tradicionale web, por “lëviz” brenda një strukture që i ngjan një sistemi operativ të vjetër.

Faqja hapet me ikona në desktop që përfaqësojnë pjesë të ndryshme të Wikipedia-s dhe shërbimeve të saj. Kategoritë mund të eksplorohen si dosje, ndërsa Wikimedia Commons paraqitet si një bibliotekë skedarësh ku imazhet mund të menaxhohen në mënyrë të ngjashme me një kompjuter të vjetër.

Ky dizajn synon të ofrojë një përvojë ndryshe nga kërkimi tradicional në internet: në vend që përdoruesi të gjejë menjëherë një artikull, ai eksploron më ngadalë përmes strukturave dhe lidhjeve, duke zbuluar përmbajtje që ndoshta nuk do t’i gjente në kërkim normal.

Megjithatë, ky koncept është më shumë eksperimental dhe nostalgjik sesa praktik, pasi nuk synon të zëvendësojë Wikipedia-n klasike, por të ofrojë një mënyrë kreative dhe argëtuese për ta përjetuar atë.

Bitcoin dhe eteri ranë pasi presidenti amerikan i tha Iranit se “ora po ecën”, duke e çuar naftën në rritje dhe duke shkaktuar likuidime të gjera të kriptomonedhave, shkruan coindesk, përcjell KosovaPress.

Bitcoin ra me 2.4% në 76,500 dollarë pasi Presidenti Donald Trump e paralajmëroi Iranin të “lëvizë shpejt”. Bitcoin ra me 3.5% në 2,116 dollarë, më e ulëta që nga 30 prilli.

Asetet me rrezik u dobësuan në të gjitha nivelet, me kontratat me afat të aksioneve amerikane që ranë ndjeshëm. Çmimi i naftës së papërpunuar Brent kaloi për pak kohë shifrën 112 dollarë për fuçi.

Altkoin-et patën performancë më të dobët se kriptovalutat kryesore. BCH humbi 10% dhe DOGE ra me 4.5%, megjithëse RUNE dhe KAIA i rezistuan rënies së përgjithshme të tregut.

Bitcoin është një kriptomonedhë e decentralizuar që përdor teknologjinë peer-to-peer dhe një blockchain për të regjistruar transaksionet. U krijua nga Satoshi Nakamoto dhe blloku i parë u minua më 3 janar 2009.